2014.04.02

Aš pats, kaip ir daugelis kitų pilotų kone kiekvieną dieną apsilankau populiariausiuose lėktuvų skelbimų portaluose - juk kiekvienas pilotas svajoja vieną diena persėsti i naujesnį, greitesnį ir toliau skrendantį orlaivį - todėl turiu neblogą įsivaizdavimą apie tai kas vienu ar kitu metu yra siūloma. 

2010.02.01

Greitas ir taupus

Bendrovę „Pipistrel" 1982 metais įkūrė keturi bendraminčiai: sklandytojai Janko Bezjak‘as ir Marjan‘as Bozic‘as kartu su radijo bangomis valdomų modelių gamybos patirties turėjusiais Ivo Boscarol‘iu ir Bojan‘u Sajovic‘iu.
 
Nuo Ajdovščinos iki Paluknio, jei tik sėdynė nepaskaustų, nuskrisčiau nenutūpdamas ir dar liktų degalų nulėkti iki pajūrio ir atgal!
 
Slovėnijoje sukurto ultralengvojo lėktuvo Virus 912 SW savybės nustebins net patyrusius pilotus.
 
Laurynas Sadauskas
 
Verslo reikalais nuvykęs į Slovėniją, nusprendžiau pasinaudoti gera proga pasmalsauti „Pipistrel" bendrovėje, kuri gamina sklandytuvus, ultralengvuosius lėktuvus ir motorizuotas skraidykles. Bendrovės atstovas Lietuvoje Tomas Kuzmickas pasirūpino mano vizitu gamykloje.
 
Trumpa info apie orlaivį

 

Virus 912

Virus 912 SW 80

Virus 912 SW 100

Lėktuvo ilgis

6,5 m

6,5 m

6,5 m

Sparnų ilgis

12,64 m

10,71 m

10,71 m

Lėktuvo aukštis

1,85 m

1,85 m

1,85 m

Sparnų plotas

11 m²

9,51 m²

9,51 m²

Aerodinaminė kokybė

24, kai greitis 110 km/val.

17, kai greitis 118 km/ val.

15, kai greitis 118 km/ val.

Tuščio lėktuvo svoris

284 kg

287 kg

289 kg

Leidžiamas skrydžio svoris

472,5 kg

472,5 kg

472,5 kg

Kreiserinis greitis

225 km/val.

246 km/val.

273 km/val.

Didžiausias horiz.greitis skrydyje

Leidžiamas didžiausias greitis

240 km/val.

250 km/val.

264 km/val.

303 km/val.

283 km/val.

303 km/val.

Pakilimo aukštis (450 kg)

8100 m

6200 m

6800 m

Skrydžio nuotolis

1280 km

1650 km

1450 km

Variklis

ROTAX 912 UL

ROTAX 912 UL

ROTAX 912 ULS

Šiuolaikiška įmonė
 
Į Ajdovščinos miestą automobiliu važiavau iš nuostabaus grožio Portorožo, kuris yra ant Adrijos jūros kranto. Kelionė per debesyse paskendusias Alpes, kaip, beje, ir visą Slovėniją, paliko daug gerų įspūdžių. Ajdovščinoje, kaip buvo iš anksto sutarta, mane pasitiko gamyklos atstovas Tadej‘us Hozic‘as ir... už medžių viršūnių kimbantys debesys.
 
Pirmiausiai susipažinau su gamykla. Ji įrengta šiuolaikiškai. Daug gamybinių procesų robotizuota. Įdiegta valdymo sistema aprėpia visas grandis - nuo naujų projektų iki pastatytų lėktuvų apskraidinimo ir paruošimo kelionėms pas pirkėjus.
 
Įspūdinga, kad gamykla naudoja elektros energiją, kurią gamina saulės baterijos. Jomis nuklotas ne tik stogas, bet ir balkonų barjerai. Šiuo metu „Pipistrel" saulės jėgainė yra didžiausia ne tik Slovėnijoje, bet ir visame Balkanų pusiasalyje. Tadej‘us atskleidė, kad didžiąją dalį pagamintos elektros energijos „Pipistrel" parduoda vietiniams elektros tinklams. Savo poreikiams jos visada pakanka, nes gamykloje energiją naudoja labai taupiai. Gamyklos patalpos yra šildomos ir aušinamos geotermine sistema. „Ecolution" (Ekologija +Evoliucija) filosofija spinduliuoja visur - nuo alternatyvios energetikos sprendimų iki darbuotojų automobilių, kurių nemaža dalis yra hibridiniai. Bendrovės orlaiviai taip pat draugiški aplinkai.
 
Bus ir žemasparnis
 
Šiuo metu gamykloje per mėnesį pastatomi 7 lėktuvai. „Pipistrel" dabar gamina motorizuotas skraidykles Twister ir Spider, dviviečius motorizuotus sklandytuvus Sinus bei Taurus, vienviečius sklandytuvus Apis ir ultralengvuosius lėktuvus Virus" bei Virus SW. Gamyklos atstovas prasitarė, kad gamybai jau ruošiamas žemasparnis keturvietis lėktuvas, kuriame bus naudojamas 210 AG Lycoming variklis.
 
Apžiūrėjau dizaino skyrių, plastiko darbų dirbtuves, smulkių detalių surinkimo cechą, metalo darbų dirbtuves, variklių bandymo ir elektros instaliacijos skyrius, sandėlį bei lėktuvų surinkimo barą.
 
Vaikštant po gamyklą debesys išsisklaidė ir buvau informuotas, kad lėktuvas, kurio iš tikrųjų ir atvažiavau pasižiūrėti - Virus SW paruoštas bandomajam skrydžiui. Ragino netgi paskubėti, nes kilti buvo numatyta jau po keliolikos minučių. Iš tiesų, man buvo labai smalsu patirti, kuo naujasis Virus SW skiriasi nuo savo pirmtako, kurio sparnų ilgis 12,5 m.
 
Mažesnis bei tvirtesnis
 
Virus naujajame variante beveik dviem metrais sutrumpėjo sparnai - iki 10,7 m. Prie pavadinimo atsiradusios raidės SW - angliškų žodžių „short wing" (trumpi sparnai) santrauka. Yra ir daugiau pasikeitimų: priekinio ratuko gaubto forma, stabilizatorius, o taip pat aukštumos bei krypties vairai sumažėjo, jų tvirtinimo mazgai tapo masyvesni. Tai nestebina, žinant, kad didžiausias leidžiamas SW skridimo greitis yra 303 km/val. Taip pat sužinojau, kad pakeista korpuso konstrukcija. Jis gerokai sustiprintas tam, kad galėtų saugiai skristi dideliu greičiu. Dabar Virus SW oriai rėžia dangų greičiu, pralenkiančiu jo ilgasparnio brolio maksimalų leistiną. Variklį galima pasirinkti - 80 ar 100 AG 912-osios serijos Rotax'ą. Norintys gali pasirinkti netgi 115 AG Rotax 914 jėgainę su turbo pripūtimu, tačiau tai aktualu tik skraidantiems dideliame aukštyje įrengtuose aerodromų. Silpnesniam varikliui rekomenduojamas „Pipistrel" Vario keičiamo žingsnio sraigtas, kurį galima pastatyti ir į fliugerinę padėtį. Galingesniam varikliui pritaikytas keičiamo žingsnio „Woodcomp" sraigtas. Visi Virus šeimos orlaiviai gali būti aprūpinti balistine gelbėjimosi sistema GRS. Ji, aišku, užima nemažai bagažo skyriaus vietos. Gelbėjimo sistema GRS pranašesnė už kompaktiškesnes konkurentes tuo, kad parašiutą galima skleisti skrendant bet kokiu greičiu (net didesniu už leistiną), o taip pat arti žemės.
 
Bandomajam skrydžiui gamintojai pasiūlė lėktuvą su 80 AG varikliu ir trirate priekinio ratuko važiuokle. Mano patirtis - tik per 200 val. skrydžių ultralengvaisiais lėktuvais, todėl dar smagiau buvo papildyti žinių bagažą išskirtinėmis sąlygomis - gamykloje su lakūnu bandytoju.
 
Efektingas pakilimas
 
Su „Pipistrel" lakūnu bandytoju sėdome į kabiną. Viduje kiek ankštoka. Mano gidas pripažino, kad nesu pirmasis, užsiminęs apie erdvės stoką ir nelabai patogius krėslus. Užvedėme variklį. Nors šiam lėktuvui tą dieną tai buvo pirmasis startas, jėgainė dirbo labai švelniai ir tyliai. Išriedėjome į aerodromo tako 27 parengiamąjį ruožą, patikrinome prietaisų parodymus - temperatūras, uždegimo sistemas ir išriedėjome į kilimo taką. Nustebau, kai pilotas bandytojas man nurodė užsparnius nuleisti į antrąją poziciją - 18o kampu. Variklis suūžė didžiausiomis apsukomis ir netrukus jau buvome ore, nuriedėjus gal tik 80 metrų. Pasiekus 74 km/val. greitį užsparniai keliami į poziciją „1" (9 laipsniai), o pasiekus 90 km/val. - į nulinę. Kilimas skrendant 110 km/val. greičiu - apie 6 m/s. Įspūdinga, nes jėgainė tik 80 AG, o kilimo masė buvo artima leistinai maksimaliai.
 
Gali skristi toli
 
Pakilus į 300 m aukštį atsivėrė kvapą gniaužiantys Alpių vaizdai. Dangus buvo dar kiek debesuotas, bet matomumas - puikus. Tik grožėtis negalėjome. Pradėjome lėktuvo „elgesio" testus. Maniau, kad viskas bus panašu kaip ilgasparniame, sklandytuvą primenančiame Viruse. Klydau. Lėktuvo valdymas pasikeitė. Skrendant 130 km/val. greičiu vairų harmonija puiki - eleronai lengvi, krypties vairas - apkrautas, lėktuvas paklusnus. Padidinus greitį iki 150 km/val., posūkiuose nereikia „įdarbinti" krypties vairo. Lėktuvas nepaprastai klusniai ir stabiliai svyra į posūkį be menkiausio slydimo. Vairų efektyvumas aiškus. Toliau „spaudžiame" jėgainę. Prie 5000 aps./min. pradedame „sunkinti" sraigtą tol, kol apsukos nukrenta iki 4600 aps./min. Skrydžio greitis šokteli iki 240 km/val. - po variklio gaubtu tik 80 AG! Įspūdinga dar ir tai, kad „Brauniger Alpha MFD" daugiafunkciniame ekrane dega skaičiai, kurie rodo, jog degalų sąnaudos yra tik 12,5 l/val. Mintyse paskaičiuoju, kad su standartiniais 100 l talpos Virus SW bakais galima skristi daugiau nei 7 valandas. Tokiu greičiu tai prilygsta 1700 km atstumui. Net suvokti sunku. Nuo Ajdovščinos iki Paluknio, jei tik sėdynė nepaskaustų, nuskrisčiau nenutūpdamas ir dar liktų degalų nulėkti iki pajūrio ir atgal! Tikra „Ultimate Touring Machine", tik patogesnių krėslų reikėtų. Pastebėjau, kad net tokiu greičiu lėktuvas skrenda labai tyliai, nesijaučia ir vibracijų. Įdomumo dėlei buvau nusiėmęs ausines - pakėlus balsą, galima susikalbėti ir be jų. Akustinis komfortas, kaip puikiai žino pilotai, yra labai svarbus faktorius skrendant ilgesnį laiką.labai vargina
 
Akustinis komfortas jokiu būdu nevargina - atvirkščiai. Kuo geresnis akustinis komfortas, tuo mažesnis nuovargis.
 
Netikėti pojūčiai
 
Tęsėme skrydį smukos bandymais. Užsparnius nuleidus į padėtį „2" ir sumažinus greitį iki 50 km/val. lėktuvas dar skrido ir klausė vairų. Tik „Brauniger" kritinių greičių daviklis perspėjančiai pradėjo pypsėti. SW atkakliai nenorėjo leisti nosies žemyn ar verstis per sparną. Toliau didinant atakos kampą orlaivis pradeda parašiutuoti 2-2,5 m/s vertikaliu greičiu. Turint omenyje, kad su 100 AG varikliu šis lėktuvas lekia 270 km/val., jo greičių diapazonas - neįtikėtinas!
 
Tačiau didžiausią įspūdį paliko oro stabdžių demonstracija. Pakilome į 500 m aukštį, sumažinome variklio sūkius iki minimumo ir išleidome oro stabdžius. Jausmas buvo toks, tarsi leistumeisi nuo Lilehamerio olimpinio komplekso šuolių slidėmis tramplino. Lėktuvo nosis nusviro 75 laipsnių kampu į žemę, orlaivis liko visiškai stabilus, o jo greitis sustojo ties 220 km/val. greičio žyma. Per keliolika sekundžių nužemėjome apie 250 metrų. Tai tarsi amerikietiški kalneliai, o ne skrydis lėktuvu.
 
Trūkumai liko šešėlyje
 
Prieš tūpdami dar padarėme žemą praskridimą virš kilimo juostos. Maždaug 2 metrų aukštyje pralėkėme virš aerodromo tako 260 km/val. greičiu kursu 90. Tada - staigus pakilimas virš gamyklos pastatų, 80 laipsnių posvyrio posūkis į dešinę kylant - ir mes jau trečiajame posūkyje į taką 27.
 
Artėja aerodromo kilimo juosta. Greitis - 100 km/val., užsparnių padėtis - „2". Žemėjimą spartiname oro stabdžiais - prietaisai rodo 4 m/s. Leidimosi kampas įspūdingas. Tūpimo greitis - 50 km/val., ratai paliečia žemę ir nulėkę 60-70 m jau apsisukame riedėti į stovėjimo aikštelę.
 
Prisipažinsiu, lėktuvo savybės mane pribloškė. Jis nepaprastai klusnus, vairai veikia harmoningai, skrydžio greičių diapazonas, elgesys smukoje - puikūs. Džiugina mažas triukšmas kabinoje, o dar labiau - orlaivio ekonomiškumas. Du dalykai šiame lėktuve galėtų būti geresni - krėslai ir bagažo skyrius, ypač tada, kai ten dalį vietos jau užima GRS sistema. Tačiau jau minėti pliusai šias ydas užgožia.
 
Išlipusį iš lėktuvo pasitiko „Pipistrel" vadovas Ivo Boscarol‘is. Jis paspaudė ranką ir įteikė dovanėlę, kuri primins apie šį vizitą. Po skrydžio švytinčios mano akys jam, ko gero, pasakė daugiau, negu bučiau galėjęs tuo metu papasakoti