2014.04.02

Aš pats, kaip ir daugelis kitų pilotų kone kiekvieną dieną apsilankau populiariausiuose lėktuvų skelbimų portaluose - juk kiekvienas pilotas svajoja vieną diena persėsti i naujesnį, greitesnį ir toliau skrendantį orlaivį - todėl turiu neblogą įsivaizdavimą apie tai kas vienu ar kitu metu yra siūloma. 

2010.02.01

Lauryno įspudžiai: Italijos aerodromai ir padangė

Aš pats, kaip ir daugelis kitų pilotų kone kiekvieną dieną apsilankau populiariausiuose lėktuvų skelbimų portaluose - juk kiekvienas pilotas svajoja vieną diena persėsti i naujesnį, greitesnį ir toliau skrendantį orlaivį - todėl turiu neblogą įsivaizdavimą apie tai kas vienu ar kitu metu yra siūloma. 

Turbūt todėl man paskambino vienas iš skraidančių bičiulių žiemą pardavęs savo orlaivį; pavasaris arteja, o be sparnų likti prasidėjus mūsų skraidymo sezonui nė vienas aviatorius nenori.

Suprantama, kad su entuziazmu ėmiausi talkininkauti. Juk lėktuvo rinkimasis lieka rinkimusi, nesvarbu, kad ne sau. Suprasti, kad kasdienis skelbimų naršymas dabar turi prasme suteikia daug vidinio pasitenkinimo, kaip ir galimybė padėti kolegai.

Kolega tiksliai žinojo ko nori - aukštasparnio Rotax 912 kinkyto orlaivio už protingą kainą ir variklio resurso likučiu, kurio pakaktų bent jau penkiems metams skraidymo. Kas ieško, tas randa, todėl, suprantama, radome ir mes. Po viso labo poros dienų paieškų buvo apsistota ties trimis orlaiviais: visiškai nauju Jabiru J170, nedaug tepaskraidžiusiu Gryf MD3 Rider ir taip pat palyginus nedaug vasarų mačiusiu Fantasy Air Allegro 2007. Sutapimas are ne, bet visi trys orlaiviai buvo parduodami Italijoje.

Buvau kiek nustebintas, kai antrosios orlaivio paieškų dienos pavakarę bičiulis paskambino man ir pasiūlė su juo greitai suskraidyti i Italiją kartu ir palaikyti jam kompaniją apžiūrint jį dominančius lėktuvus. Aš, suprantama, ilgai negalvojęs sutikau, nes tiek lėktuvai, tiek Italija visada turi ypatinga vietą mano širdyje. Kaip ir visa kita šioje istorijoje, taip ir bilietai buvo suorganizuoti labai greitai ir praėjus viso labo trims dienoms nuo momento, kai paieška buvo paskelbta, mes jau sėdėjome Wizzair Airbus 320 skrendanciame i Bergamo, esantį šiaurės Italijoje.

2014-ųjų žiema visoje Europoje buvo šilta. Vasario pabaigos vakarą išėjus iš Bergamo oro uosto terminalo aštuntą valandą vakaro oro temperatūra buvo 9 laipsniai šilumos, nors ir pylė lietus (dėl to kelias savaites ištisai lyjusio lietaus visi Šiaurės Italijos žoliniai aerodromai buvo pavirtę į pelkes, todėl apie bandomuosius skrydžius kalba nėjo).

Kaip ten bebūtų, pirmasis orlaivis, kurį mes nusprendėme apžiūrėti buvo pardavinėjamas ne šiaurėje, Romoje, kuri nuo Bergamo yra per daugiau, nei 700 kilometrų. Tą patį vakarą sėdome i nuomotą Fiatuka ir fantastikškomis (ir labai brangiomis) autostradomis leidomės Romos link. Jau gilią naktį pasiekėme šiaurinius Romos priemesčius, sustojome pakelės viešbutyje (www.booking.com jau kurį laiką yra nepakeičiamas mano kelionių kompanionas) ir, kitos dienos 11 valandą ryto buvome Nettuno, esančiame per 50 kilometrų piečiau Romos aerodrome.

Šioje vietoje norėčiau padaryti trumpą ekskursą ir kiek papasakoti apie Italijos ultralengvąją aviaciją ir tai, kaip ji šioje šalyje organizuojamai ir funkcionuoja.

Pirmiausia, reikia paminėti faktą, kad Italijoje šiuo metu yra užregistruota daugiau nei 11,000 ultralengvųjų orlaivių. Stulbinantis skaičius, juolab kai jį lygini su GA orlaiviais, kurių čia yra apie 2,000. Tačiau, kai pasigilini į priežastis, pradeda aiškėti dalykai, kurie šiuos fantastinius skaičius paaiskškina. Italijoje visus ultralengvosios aviacijos aspektus reguliuoja ir reglamentuoja jų ULO federacija. Atkreipkite dėmesį, kad vartoju žodį "visus". Italijos CAA į UL bendruomenės gyvenimą nesikiša, nes anot jų pačių, visa ULO idėja ir buvo kaip galima didesnė dereguliacija ir iš to sekantis skraidymo kainos mažinimas, ko rezultate atsirado daugiau norinčių ir įgalinčių tai daryti. Italijos ULO federacija yra taip pat atsakinga uz UL orlaivių registravimą. Faktas, kurį bet kokios postsovietinės erdvės funkcionieriu atstovams paminėjus, pastariesiems ant kaktos iššoka akys - Italijoje tinkamumo skraidyti pažymėjimų ir mandatuotu techninių apžiūrų NĖRA. Vienintelis inspektorius ir sprendėjas, ar orlaiviu galima skristi yra pilotas. Įdomu tai, kad pagal incidentų skaičių Italija yra žemiau, negu Europos šalių vidurkis ir ženkliai žemiau, negu tokios itin smarkiai reguliuojamos šalys, kaip Švedija (www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/research/EASA.2009.C53/03%20-%20Final%20Report%2026%20Nov%2010.pdf).

Italijoje ULO yra skirstomi į dvi kategorijas: Basico ir Avanzato. Skirtumai tarp ju yra esminiai.

Basico (kas reiškia bazinį, elementarų lygį) ULO negali įskristi į kontroliuojamą erdvę, ar tūpti sertifikuotuose aerodromuose. Tačiau Basico ULO taip pat nereikia ir radijo stočiu, atsakiklių ir kitų brangių ir prie skrydžio esmės visiškai neprisidedančių aksesuarų. Gali kilti klausimas, kurgi jie visi skraido, bet pasirodo, kad G klasės erdvės net aplink Romą su jos trimis tarptautiniais ir keletu karinių aerodromų yra palikta sočiai.

 Kažkokiu būdu CAA neuzerpuoja viso dangaus ir tūkstančiai komercinių ir karinių skrydžių kasdien niekaip neįtakoja Basico ULO veiklos, kaip, regis ir Basico veikla netrukdo visiems kitiems. Aplink Romą yra keliasdešimt ULO aerodromų, kuriuose gali kilti ir tūpti Basico ULO. Tai, kad virš jų yra šiek tiek G klasės erdvės yra savaime suprantama, kaip ir savaime suprantamas faktas yra tas, kad G klasės erdvės yra pakankamai, kad galima būtų skraidyti tarp tų aerodromų. Iš tikrųjų neįskrendant i kontroliuojamą oro erdvę ir be radijo stoties bei transponderio galima perskristi visus 2,000 (ar net daugiau) Italijos kilometrų.

Antroji kategorija Avanzato (kas reiškia "pažengusi") turi keletą reikšmingų skirtumų. Visų pirma, Avanzato ULO gali skraidyti kontroliuojamoje oro erdvėje. Tai reiškia, kad jie turi komunikuoti su ATC, reiškia, privalo turėti radijo stotį.

 Šie orlaiviai taip pat gali leistis licencijuotuose aerodromuose (išskyrus tarptautinius, be išankstinio šiųjų sutikimo). Avanzato taip pat privalo tureti atsakiklį, bet italams, skirtingai nuo šiaurės Europos kontrolės pakerėtų biurokratų, užtenka ir A Mode. Taip pat yra privaloma turėti ELT. Iš principo Avanzato turi tas pačias teises, kaip ir GA orlaiviai, tačiau be su GA asocijuojamų biurokratijos ir kaštų. Kadangi Avanzato vis tiktai yra ULO jiems nėra reikalo turėti tinkamumo skraidyti pažymėjimų, jų netikrina jokie inspektoriai. Kaip man pasakė Anzano Del Parco aerodrome šiaurės Italijoje skraidantis ir dirbantis lakūnas bandytojas Daniele, pats geriausias inspektorius yra žmogaus savisaugos instinktas ir sveikas protas. Pozityvi Italijos ULO nelaimingų atvejų statistika tai patvirtina.

Italija, kaip viena iš šalių, kurioje aviacija turi ilgą ir turtingą istoriją, pilna vietinių gamintojų – nuo elementarių analoginių prietaisų iki sertifikuotų orlaivių. Kadangi mane labiausiai domina ULO, tai paminesiu keletą (apie kai kuriuos išgirdau pirmą kartą). Reikia paminėti, kad italai yra dideli metalinių lėktuvų gerbėjai. Bendravau su Storm Aircraft gamyklos atstovu Francesco, kuris man papasakojus apie Lietuvoje mėgstamus anglies ar stiklo pluošto oralaivius kraipė galvą ir sakė, kad tokia konstrukcija yra per brangi. Taip pat ganėtinai retai pamatysi EFIS ar EMS. Dauguma lėktuvų savininkų yra analoginių prietaisų šalininkai. Tačiau, skirtingai nuo Lietuvos, italai labai daug dėmesio skiria techninėms inovacijoms. Iš mano apžiūrėtų ir išbandytų lektuvų tik vienas neturėjo constant speed sraigto. Labai mėgstamos yra įtraukiamos važiuoklės. Įdomu yra ir tai, kad pas mus paplitę ir gerai žinomi čekų ir vokiečių gamintojai ten yra žinomi menkai. Beveik standartiniu tapęs Woodcomp ten sutinkamas labai retai, kaip ir nesimato Neuform, FITI ir kitų centrinės ir šiaurės Europos gamintojų produkcijos.

 

Technam – neblogai mums pažįstamas gamintojas, siūlantis P92, P96, P2002ir P2008 aliuminio konstrukcijos ULO. Įsikūrę Vezuvijaus papėdėje netoli Capua miesto, kur 

kažkada prasidėjo Spartako vergų sukilimas.

SG Aviation (dar žinomi kaip Storm Aviation) yra Latina aerodrome įsikūrus firma. Gamina žemasparnius Strom ir aukštasparnius Rally, kurie taip pat gali buti aprūpinami plūdėmis. Italijos rinkai lėktuvai yra gaminami vietoje, visoms kitoms rinkoms yra pastatytas surinkimo cechas Tunise.

Fly Synthesis – kompozitinių orlaivių gamintojas žinomas savo Storch ir Texan modeliais.

I.C.P. Aircraft siūlo metalinius Savannah STOL orlaivius.

Pipistrel, nors ir būdami Slovėnijos firma, savo naująjį Panthera gamins Italijoje – turbūt dėl sertifikavimo niuansų.

Taip pat yra masė kitų, mažesnių gamintojų.

Italai taip pat gamina savo avioniką – tiek mums neblogai žinomus AvMap, tiek man, asmeniškai, negirdėtus Eclipse EFIS ir EMS sistemas.

Nettuno aerodromas yra vienas iš nedaugelio turinčių asfaltinį KTT. Takas gana senas, ant jo ir perono daug akmenukų. Visų ten skraidančių lėktuvų (tame tarpe ir sertifikuotų C172 ir PA28 sraigtai tų akmenukų yra dorai padrožti, bet niekas iš pilotų su kuriais bandžiau apie tai kalbėti neatrodė labai tuo susirūpinę. 

 
 

Man susidarė bendras įspūdis, kad italų aviatoriai daugiau kreipia dėmesio į tai, kad būtų laiku pakeisti tepalai ir tvarkingai funkcionuotų kritinės lėktuvo sistemos ir mažiau fokusuojasi į blizgučius ir niekučius (kaip tai beskambėtų keistai). Aplink Nettuno yra dar bet dešimt aerodromų – labai įdomu pakilus stebėti keliolika ar net keliasdešimt lėktuvų, sukančius ratus aplink savo aerodromus.

Pasisvečiavus šalia Romos nuvykome į Šiaurės Italija – šalia nuostabaus grožio Como ežero (jame, yra įrengtas pats didžiausias Italijoje hidrodromas – į jį vasaromis suskrenda daug aviatorių iš visos Europos. Ten aplankėme Anzano del Parco aerodromą, kuriame yra įsikūrusi viena iš daugelio Italijoje neoficialių Vans Aircraft surinkimo cechų. Populiariausią Vans RV7 orlaivį ten tryse dirbantys specialistai surenka per maždaug tris mėnesius.

 

Papildymas:

Italijoje vėl apsilankiau po nepilno mėnesio – apžiūrinėjau Storm 300 RG orlaivį, kurį pardavinėjo aštuoniasdešimtmetis pilotas, buvęs Italijos karo laivyno pilotas.

Vėl turėjau progos pabūti nepaprasto grožio ir užburiančio atsipalaidavimo atmosferoje, kur aviatoriai, kaip ir visur kitur, yra draugiški ir solidarūs, su kuriais be techninių dalykų galima pakalbėti ir apie maistą, vyną ir architektūrą. Aš tikrai čia grįšiu - ir ne kartą.

 

LAURYNAS SADAUSKAS

Pilotas, Ultrapilotų klubo narys